东瀛法拉利

作者: 改装一族  发布:2019-09-24

F20C的来源:从上个世纪的80时代起,在日本刮起了一股高性能车的风潮,由于那个时代没有什么环保法规、没有什么碰撞规定、油价也始终在低位徘徊,因此各个日系厂商可以更加纯粹的去追逐速度与激情。正是在这种特殊的历史背景与执着的造车理念下,诞生了一款款高性能经典车型,而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的“心”。本田公司所研制制造的F20C发动机就有着这样的属性,并且它的性能几乎达到了自然吸气发动机的巅峰,成为了一代NA之王。在介绍这款发动机以前,我们先来谈谈搭载这台NA之王的车型——本田S2000.本田的S系列车型代表着运动与速度,它的历史最早要追溯于1962年的一款全新概念车S360,这辆概念车的排气量为0.356L,发动机在9000rpm时可以输出33匹马力,并且破天荒的搭载了5速手动变速箱。对于当时还处在战后重建的日本来说,S350的推出轰动了日本车坛,也让一些老牌的欧美汽车厂商深感意外。『本田概念车S360』『本田的第一辆小车S500』随后,本田公司向市场陆续投放了S500、S600以及于1970年停产的S800,而S2000是1999年本田公司成立51周年之际推出的全新S系列跑车。它已距离S800的停产过去了整整29年,经过了近30年的技术积累之后,S2000车型可以说融入了本田公司各种先进的造车技术。它使用了前置后驱的驱动方法,在车辆配重上达到了完美的50:50,前双叉臂、后多连杆式的独立悬挂确保了其优秀的运动天赋,最主要的则是它所搭载的一台升功率达到了91.9kW的2.0L自然吸气发动机。『本田S2000』F20C属于本田红顶发动机系列中的一员,在汽车全世界里,红色代表着激情与高性能。而本田的高性能发动机有三个系列:B、C、H,F只能算是中间水准,在F20C没出现以前,最高性能的当属F20B,其最大功率为200Ps,直到终极的F20C诞生。它凭借着破百的升功率,高度的平衡性以及稍作改动就可攻破万转的疯狂性能,还有高负荷运作10年都依然工作优秀的寿命,使它成为本田红顶家族中的巅峰之作,无疑它也是性能最出色的民用自然吸气发动机之一。『F20C』F20C的缸径和冲程分别为87mm和84.4mm,同一时间使用了扁长方形的气缸设计,从结构上来说,属于偏重于高转速的功率输出。F20C的压缩比也达到了11:1,这对于十几年前的自然吸气发动机来说,已是很高的数值了。较大的压缩比加强了发动机的工作效率,也让F20C在功率和扭矩的输出上都更为出色。『F20C的功率扭矩输出图』要想加强发动机的动力,最直接和有效的方法有两种,第一就是加强发动机的排量,第二则是加强发动机的转速。当然,每种手段在达到一定程度后都会存在相应的技术难题。本田公司选择的是第二种方案,这也是它所擅长的领域,通过F20C的性能表现也证明了这点。8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速,距离一万转也只有一步之遥,183kW/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大扭矩,对于一台仅有2.0L排量的自然吸气发动机来说,着实让人惊讶。

大宝和大家唠了唠本田在F1赛事的发动机发展史。虽然本田目前在赛车领域“一头雾水”,但现在本田在民用车领域···

『经过锻造加工的零部件』F20C发动机有如此高转速的秘诀就在于轻量化的零部件,当发动机转速达到8000rpm时,活塞在缸筒内的运作速度很快,同一时间由于自身的重量原因也会产生很大的运动惯性,较大的运动惯性是加强发动机转速的一个最大有害因素。因此F20C发动机内部的每一个部件都是经过锻造加工的,比如活塞、连杆等。这样不但可以承受高温高压的工作环境,并且可以有效减轻惯性质量,使得F20C进入高转速区间变得轻而易举。F20C的轻量化部件可使其轻易达到9000rpm,但是高转速所带来的另一个问题就是动平衡,转速越高,动平衡的问题也就愈加显着。F20C高度的平衡性得益于曲轴等快速旋转部件精细的加工制造工艺,使其重量分布达到了完美的平衡。这对于从上个世纪60时代就参与F1赛事的本田来说,或许并不是很大的难题。『独立的节气门』在进气系统上,F20C使用了4缸独立的节气门体,尽管机构上要相对复杂一些,但是对于发动机高转速时供应更为顺畅的呼吸起到了很大的作用。由于F20C使用了小夹角的气门结构华夏汽配网了解,因此其正时传动机构也较为特殊。曲轴通过正时链条带动一个正时轮旋转,正时轮的背面有一个齿轮直接与进、排气凸轮轴相啮合,以带动其运作。通过齿轮直接啮合的方法也确保了发动机快速运作时对正时系统的精确要求。F20C搭载了本田的VTEC技术,就可变气门正时和升程电子控制系统。这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮,在中低转速时,由普通的凸轮来顶动气门,当发动机处于中高转速区间时,机油会加快处于气门摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换,高角度的凸轮不但可以使气门在一个工作循环中开启的时间更长,同一时间可以增长气门的升程,这样可以有效确保高转速时发动机对进气的需要。『VTEC工作原理』F20C的VTEC技术并不是无级可调的,当发动机在5500rpm以下时,F20C不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机,当达到5500rpm左右的VTEC工作转速后,高角度凸轮会突然启动,使得发动机的进气量达到5500转以前的2.5倍,这也使得F20C突然爆发出应有的威力,同一时间这对驾驶技术也提出了更高的要求。『F20C的干式油底壳』F20C也有其致命的弱点,并且对于很多人来说,F20C可能显得太过“偏激”了一些,完全赛道化的取向,过分偏重高转速区间的设计,让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下,相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越,因此它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来。F20C的高转速以及高压缩比,使它成为了本田值得骄傲的一款王牌发动机。并且由于其较大的改装潜力,也让很多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘。F20C的改装从涡轮增压到机械增压,时常给改装者不同的性格。而在2007 TOP FUEL为筑波赛道专门改装的S2000,达到了720匹的记录。正是它造就了一个自然吸气车发动机的传奇,它也是最终一款使用DOHC VTEC系统的直列四缸发动机,也正是通过F20C的成功经验,全新的K20A才得以诞生。总结:F20C创造了一个自然吸气发动机的神话,它的125匹马力的升功率到今日鲜有超越。当然它的诞生离不开当时特定的历史环境,伴随严格的排放法规陆续出台、全世界油价持续高企等因素的影响,这种高转速的民用发动机相信很难再出现。尽管在它的服役期间并没有得到过什么殊荣,但是它所创造辉煌以及高度是难以被忘却的。通过偶尔回顾这种旧世代的产品,也许更能让我们认清,心中真正想要的是什么。

也有点要找不到北

随着涡轮增压的全面上线,坚持自吸多年的本田仿佛回到了“懵懂的儿时”。“机油增多事件”一度让公众开始质疑本田在发动机领域的实力。

但是可能很多人不知道,如今这个以“买菜车”著称的品牌,也有一段辉煌的历史。

如果谈到本田发动机,第一反应可能就是VTEC和“红头机”,VTEC的学名叫做“可变气门正时和气门升程电子控制系统”。

直白点说,就是在高转速时开启高角度气门,提高进气量来提升动力。

俗称“爆TEC”

DOHC VTEC俗称“大VTEC”,成本高,气门凸轮轴结构简单,高速稳定性能强。

SOHC VTEC俗称“细VTEC”,成本低,使用摇臂驱动气门,高速能力稍弱。

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而“红头机”则意味着——“信仰”,是本田对于追求最高性能的信仰,更是改装爱好者对最高性能的信仰!

——顺便提醒一下大家 以下发动机均为自吸——

VTEC鼻祖——B16A

1989年第一代使用了VTEC技术的B16A发动机问世,这台1.6L的小排量发动机具备160Ps和152N·m,不仅秒杀了AE86上那台140Ps的4A-GE,欧洲产品在B16A面前更是没法看。到了1991年下半年,B16A得到了进一步改良,最大功率达到了170Ps,红线转速高达8200rpm。升功率在当时自吸发动机里可谓是冠绝全球。

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“神车”思域SiR 搭载的为170Ps的B16A发动机

“东瀛法拉利”——NSX

1989年,在F1赛场上顺风顺水的本田推出了第一台高性能超跑——本田NSX。其搭载的这台代号C30A的3.0L V6 VTEC发动机的动力被限制在了274Ps。而NSX设计时期的假想敌——法拉利328GTB,在同期采用的3.2L V8发动机,最大功率却只有268Ps。

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由于日本车企的“君子协定” 最大功率不得超过280Ps

C30A的性能被大幅度限制

全铝车身和F1技术,再经过“车神”塞纳的协助调教,NSX在被誉为“性能车试金石”的“纽北”赛道跑出了8分16秒01的好成绩,完爆了法拉利328和马力更大的法拉利348。

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虽然NSX被誉为“东瀛法拉利”

但是事实上那个年代法拉利的性能完全不及本田

“Red Top”——B18C-R

1995年,本田第一台“红头机”B18C-R诞生,虽然隶属于B18C系列,但其可以算是B18C的“重铸版”,大幅度的改进和更高装配精度让B18C-R拥有210Ps、181N·m的恐怖数据,高达111.1Ps/L的升功率,在10余年后才被本田自家的F20C超越,性能也超越了排量更大的B20和B21。

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搭载B18C-R的Integra Type-R

也是本田第二款Type-R车型

千六王者——B16B

1997年,日产的SR16VE用175Ps成为了当时最强1.6L,加之本田的赛事需求,本田将B18C-R通过缩减冲程的方式,直接降低为1.6L,于是B16B诞生。188Ps+160N·m的数据让其成为最强量产1.6L自吸发动机,其所搭载的车型思域EK9更是一代“神话”,铸铁的B系列配合更高的装配精度所带来的高强度和耐用度,让如今仍然有大量的B16B和EK9在路上奔跑。

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思域Type-R是本田为1600cc N组比赛而准备的准赛车

本田最强量产自吸V6——C32B

1997年,NSX发布小改款,搭载“红头”版本的C32B,其是由C30A扩缸到3.2L而来,采用更高性能的缸盖和更大的节气门,将动力提升至294Ps。2002年推出的NSX-R也用“纽北”7分56秒73的成绩,成为了第一辆进入8分以内的量产车。

日本版虽然依旧限制在280Ps,但C30A和C32B在刷第三方ECU后可以轻松达到350Ps,而赛用版本的C30A可以达到轮上390Ps,C32B甚至能达到500Ps的轮上马力。

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2003年,法拉利推出高达425Ps的F360 CS

这款最强版F360用7分56秒的成绩终于让法拉利超越本田

结束了本田长达13年的“统治”

稀有的“红头机”——H22A

H22A的稀有来自于其车型——雅阁Type-R,这款车失去了思域小巧的身形,导致其热度远低于思域Type-R。铸铝的H22A虽然让其极限低于B系列,但最大功率220Ps、最大扭矩220N·m依然达成了升功率100Ps/L,改装后280Ps加上165N·M的的良好参数也让其被经常运用在赛车上。国内也有过发烧友将其放在国产六代雅阁,甚至是奥德赛上。

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H22A专为中级车打造 雅阁Typr-R就使用了这台发动机

只有“弱者”才用涡轮——F20C/F22C

125ps/L,这是F20C的升功率数据,在F20C之前,“蓝头”的F20B就已经展现出“神机”的潜质,而到了F20C,自吸发动机被推向了巅峰。F20C采用了小气门夹角,重新设计过的正时皮带联动装置,和先前完全不同的设计和几乎完全的赛车化,让其原厂轻松达到了250ps的最大功率以及217.7N·m的最大扭矩。

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这台自吸“神机”占据了“自吸王座”长达11年之久

才被老对手法拉利旗下的458车型打破(126.67ps/L)

为了降低F20C高达8300rpm最大功率转速并且提升扭矩,F22C由此诞生。在F20C的基础上加大了冲程,使得排量上升到了2.2L,扭矩也达到了220N·m,7800rpm即可输出最大功率。但可惜的是,F20C和F22C成为了DOHC VTEC的绝唱。但其仅通过刷ECU的方式就可攻上万转,在完全改装后,自然吸气状态可输出320Ps。

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F20C/F22C 让世界看到小排量高转自吸的“威力”

最后的“红头机”——K20A

在DOHC VTEC离开后,i-VTEC进入了公众视野,i-VTEC初期给人的印象是CR-V上那注重平顺、低扭、节油的“买菜车”发动机,直到K20A的到来。K20A可谓是本田多年以来在发动机技术上的集大成者,铝合金材质和铸铁中缸让其成为本田最“耐造”的发动机。同时得益于i-VTEC的特性,“红头机”上高转暴躁、低转无力的特点被“驯服”,发动机动力输出更加线性。

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拥有220Ps的K20A更为平衡

不再一味追求超高转速的爆发力

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Integra Type-R和 Civic Type-R

等经典车型都使用了K20A

K20A的最后版本 Phase 3搭载在了FD2身上,最大马力225ps/8000rpm,最大扭矩214.7N·m/6100rpm,改进后的K20A数据依然漂亮,扭矩输出更加广泛。但Phase 3上配备的电子节气门,也让FD2的油门响应等有了很大变化。K20A从机械式到电子,也意味着“红头机”从“纯粹”走向了“妥协”。

图片 13 FD2成为了本田最后一代自吸Type-R

本田的妥协——全面换装涡轮增压

本田的辉煌到这里也就结束了,虽然最新的K20C3依然延续了K20的名号,用涡轮压榨出了可怕的315Ps,但不得不承认,本田向环保、向法律、向世界的发展趋向最终选择了低头。

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飞度上那台131Ps的L15B2

在公路和赛道上为小排量自然吸气阵营做着最后的努力

随着最新一代1.0T/1.5T地球梦系列发动机的更新,本田全线换装涡轮增压。虽然初期本田进行的并不顺利,但希望一直以技术见长的本田,能在不断完善的基础上用涡轮增压再次创造“红头机的神话”!

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在涡轮盛行电动当道之后 我希望我们还能记住

在那个年代 除了那些大排量“猛兽”之外

还有一个品牌

仅仅通过小排量自吸 也能让全世界车迷为之疯狂

它 叫做“红头机”

它 叫做本田

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